Le maree nere     Si dice che il petrolio sia come il maiale, non si butta via nulla. Ogni prodotto, ogni residuo di raffinazione trova un suo utilizzo, anche l’ultimo scarto della lavorazione, dopo che al greggio sono state tolte tutte le sostanze nobili, gli aromatici, quelle più volatili per produrre oli e benzine. Alla fine del processo rimane una poltiglia densa e nera, piena di asfalteni, sostanze pesanti e zolfo. In molti paesi questa specie di catrame è considerato un rifiuto tossico nocivo, da smaltire separatamente, in altri invece è considerato un combustibile che è ancora possibile utilizzare per alimentare le centrali elettriche. Questa roba è fuoriuscita dalle cisterne della Prestige e ha imbrattato le coste della Galizia. E questa stessa roba era nelle stive della Erika, la carretta diretta alla centrale Enel di Piombino che si inabissò tre anni fa davanti alle coste della Bretagna. E sempre questa “robaccia” era quella trasportata dalla Baltic Carrier, la petroliera coinvolta in un incidente nel mar Baltico nel marzo del 2001. Coincidenze? Solo in parte, ma è utile prenderle in considerazione e non trattarle solo come tali se si vuole tentare di risalire all’individuazione delle cause degli incidenti. C’è un problema di vettori, cioè di affidabilità delle navi, c’è un problema di manutenzione e di controlli, c’è un problema di coperture assicurative e responsabilità e c’è anche un problema connesso al tipo di sostanza che si trasporta. E’ evidente che ognuno di questi problemi è strettamente intrecciato con gli altri e non è pensabile risolvere la complessità della questione dando risposte settoriali. E’ un caso che negli incidenti più significativi degli ultimi anni in  acque europee la sostanza sversata sia stata sempre la stessa: olio combustibile denso, o olio pesante se preferite, o fuel 2 se si vuole usare un gergo appena più tecnico, una sorta di bitume nero e denso che va tenuto costantemente caldo per evitarne la solidificazione.   La Prestige e le altre   L’incidente della Prestige ha nuovamente dimostrato come le catastrofi ambientali dovute ad incidente sono soprattutto causate da errore umano. La Prestige era una nave preMARPOL, costruita nel 1976. Come nel caso della Erika, la Prestige trasportava un carico di 77.000 tonnellate di olio combustibile pesante ed era tenuta in pessime condizioni. Il 14 Novembre 2002, durante una tempesta al largo delle coste spagnole della Galizia, la Prestige subì una frattura nello scafo. Inizialmente non avvenne nessuno sversamento. Le autorità spagnole, nonostante la nave fosse relativamente vicina a terra, e nonostante il maltempo, rifiutarono l’avvicinamento a terra della nave e ordinarono di allontanarsi. Cinque giorni dopo, la Prestige si spezzava in due e colava a picco con 53.000 tonnellate di idrocarburi pesanti e olio combustibile. La decisione delle autorità spagnole, presa in nome della difesa delle zone di pesca della Galizia, si è rivelata in realtà profondamente sbagliata investendo con l’olio sversato una fascia di litorale estremamente più ampia e coinvolgendo addirittura le coste francesi. Centosessanta dollari a tonnellata, tanto costava l’olio pesante imbarcato dalla Prestige in Lituania, 40 dollari in meno di quanto costava a Singapore, destinazione finale del carico e la ragione del viaggio è tutta nella differenza fra queste cifre. C’era quindi un margine di guadagno ancora significativo, soprattutto se si considera che il nolo della nave avrebbe inciso per nove dollari a tonnellata. Se ci si fosse affidati ad una nave a doppio scafo il margine di guadagno si sarebbe considerevolmente ridotto e quindi, per spuntare qualche dollaro in più nel trasporto di una sostanza così poco preziosa non rimaneva che affidarsi ai vettori più economici, le carrette appunto. Quella affondata nelle acque della Galizia batteva bandiera delle Bahamas, ma apparteneva a una società liberiana di un armatore greco che la gestiva tramite un’altra società liberiana, insomma il solito complesso gioco di scatole cinesi che si rivela utilissimo, guarda caso, proprio in caso di affondamento della nave: per i danni da pagare la società risponde con i propri beni e in questo caso l’unico bene della società ora è spaccato in due tronconi a 3.500 metri in fondo all’oceano. Da lì trafila lentamente e inesorabilmente l’olio pesante, in lunghe scie nere che risalgono fino alla superficie, viaggiano sulle onde fino ad arrivare sulla costa. Recuperare questa roba è un problema, come hanno potuto fare esperienza i volontari di Legambiente impegnati sin da subito nell’opera di pulizia e di solidarietà alle persone colpite dall’evento. E’ un problema sia in acqua che sulle spiagge: intasa i tubi delle pompe aspiratrici, si mischia all’acqua formando un composto di consistenza simile al chewing gum, il “chapapote”, come lo hanno soprannominato i galiziani, una sostanza che costa poco e inquina tantissimo, molto più del greggio che sarebbe stato più facilmente recuperabile. E a rispondere del danno alla fine non sarà chiamato nessuno: il comandante avrà fatto qualche giorno di prigione, l’assicurazione coprirà secondo i massimali previsti, la società liberiana dichiarerà fallimento e il danno ambientale rimarrà scoperto. E anche il noleggiatore della nave sarà risarcito della perdita del carico, nonostante si possa considerare uno dei soggetti più responsabili.   Ora l’Unione Europea chiede agli stati membri di inasprire le misure adottate all’indomani dell’affondamento della Erika. Triste destino della normativa in materia di sicurezza marittima: è sempre un incidente che determina l’inasprimento delle misure. A cominciare da quello del Titanic che migliorò la sicurezza nel settore del trasporto passeggeri, fino ai pacchetti Erika 1 e 2, voluti dall’Unione Europea dopo l’incidente nella Manica, passando per l’incidente in Alaska della Exxon Valdez che portò all’approvazione dell’Opa 90, la normativa che ha reso più dura la vita delle carrette in prossimità delle coste americane. Non a caso proprio la Prestige tra il febbraio del 1997 e il giugno del 1999 aveva subito ben dieci ispezioni nei porti americani fino a quando, verosimilmente vessato dalle ispezioni della guardia costiera americana, l’armatore non decide di spostare la sua nave verso altri mari. Una sola ispezione il primo settembre del 1999 a Rotterdam, poi più nulla fino al giorno dell’affondamento. Per una carretta dei mari viaggiare eludendo le maglie dei controlli previsti dal Memorandum di Parigi non è difficile, basta fare scalo nei porti degli Stati che non hanno ratificato quell’accordo, per esempio Gibilterra, la tappa mai raggiunta dalla Prestige, o fare scalo nei porti minori confidando nelle maglie larghe dei controlli. A Kalamata, nel settembre 2002, la Prestige fu “graziata” per … mancanza di tempo.   E può succedere anche che la Prestige, quella che per tutti ora è la “carretta” per antonomasia, superasse indenne solo pochi mesi prima dell’incidente la verifica annuale dell’American Bureau of Shipping, il severo e qualificato registro navale americano, società di certificazione scelta dall’armatore greco per la sua nave. Stessa sorte era toccata alla Erika, la nave con bandiera maltese, gestita da un armatore italiano, ma noleggiata da una società delle Bahamas con sede in Svizzera e certificata dal Rina, il nostro registro navale.   Anche in quel caso fu un cedimento strutturale alla fine che determinò l’affondamento della nave. Navi che si spaccano in due, strutture che dovrebbero reggere a qualsiasi sollecitazione e a qualsiasi condizione meteomarina e che invece, senza neanche collidere con altre navi, vengono spaccate dalla forza delle onde. Secondo i dati dell’Intertanko, l’associazione internazionale dei proprietari indipendenti di navi cisterna, tra il 1995 e il 2001 si sono spezzate o sono andate vicino alla rottura oltre 400 petroliere e per la metà di queste si parla sempre di “cedimenti strutturali”. Una coincidenza?   Può darsi, anche in questo caso, ma proprio l’American Bureau of Shipping, il registro navale americano, ha parlato per primo di una sorta di “corrosione iperaccelerata”, che la stampa ha provveduto prontamente a ribattezzare “super ruggine”. L’episodio è stato recentemente rilanciato dalla rivista L’Internazionale che in un articolo cita un documento dell’Abs secondo il quale la velocità di corrosione dell’acciaio della Castor, una petroliera che aveva evidenziato una serie di crepe sospette, procedeva alla velocità di 0,71 mm all’anno, ben sette volte la velocità prevista. Per la Prestige si è parlato di un acciaio di scarsa qualità prodotto in Corea, poi dei sistemi di zavorra segregata che avrebbero contribuito a ridurre la solidità strutturale della petroliera, ma è anche vero che le petroliere, soprattutto quelle vecchie come la Prestige o la Erika, negli ultimi anni della loro vita cambiano velocemente proprietario. E chi investe su una petroliera vecchia, che dopo qualche anno sarà destinata al disarmo, difficilmente si preoccuperà della sua manutenzione. Più verosimilmente l’armatore sarà impegnato a ricavare il maggior rendimento economico facendo viaggiare il più possibile la nave e sfruttandola al massimo. Per la Erika si parlò anche dei lavori che erano stati realizzati per allungare la nave, che ne avrebbero compromesso la solidità. C’è anche chi sostiene che la causa di questi incidenti vada ricercata nella decisione di affrontare condizioni meteomarine particolarmente sfavorevoli pur di risparmiare qualche giorno nei tempi di consegna. Anche un solo giorno di sosta vuol dire centinaia di milioni di vecchie di lire di mancato guadagno, tanto che è diffusa la pratica di eseguire gli stessi lavori di manutenzione con la nave in navigazione. In condizioni meteomarine così proibitive il comando della nave deve essere superefficiente, per non rischiare di prendere il mare nella maniera peggiore per la tenuta della nave. Se poi diventa ingovernabile i rischi della rottura diventano inevitabili. In questo caso il problema è la discrezionalità del comandante, cui spetta l’ultima parola nella decisione di prendere o meno il mare. Se si considerano gli effetti che questa decisione può comportare dal punto di vista ambientale, forse non si deve considerare un eccesso di potere delegare questa decisione alle locali autorità.   E sarebbe sciocco pensare infine che la soluzione tecnologica possa risolvere il problema una volta per tutte. La Baltic Carrier, la petroliera al centro della collisione nel mar Baltico del marzo 2001 era uscita dal cantiere appena l’anno prima con tanto di doppio scafo che non ha impedito lo sversamento di 2700 tonnellate del solito olio combustibile. Bisogna quindi rassegnarsi a convivere con il rischio di incidenti? Più che altro bisogna convincersi ad affrontare un problema complesso che pretende risposte differenziate: più controlli, più tecnologia, meno discrezionalità per il comandante della nave, coperture assicurative più adeguate ai danni causati e coinvolgimento nella responsabilità anche da parte degli acquirenti del carico.   Ora l’Unione Europea sta cercando di correre ai ripari invitando gli Stati membri ad inasprire i controlli nelle proprie acque territoriali e varando misure più severe in particolare per il trasporto di olio pesante. L’Enel, il nostro ente elettrico nazionale, è il principale importatore di olio combustibile al mondo. L’Erika era diretta alla centrale di Piombino e portava fuel 2 acquistato dalla Totalfina. Armatori, registri navali, comandanti, ma in realtà i veri “market maker” sono loro, le società petrolifere e le aziende elettriche, grandi produttori e grandi consumatori, sono loro che determinano il mercato dei noli e, di conseguenza, fanno cadere la loro scelta, a seconda del periodo e dell’attenzione dell’opinione pubblica, sui vettori più o meno economici. Riusciranno le nuove misure degli stati nazionali e dell’Unione Europea ad avere ragione del mercato?   Il nostro paese è il più esposto sia per la configurazione geografica sia per le quantità di sostanze importate. I problemi relativi agli sversamenti di petrolio e di sostanze pericolose in genere sono tanti, e più ancora sono gli attori coinvolti nel settore del trasporto di idrocarburi: governanti, noleggiatori, armatori, comandanti, autorità portuali e così via. Ma sarebbe opportuno che le comunità locali, proprio quelle che sopporteranno per decenni i danni da sversamenti, entrassero a pieno titolo sulla scena prima che avvenga l’irreparabile, prima dell’incidente insomma. Gli amministratori locali, gli operatori del mondo della pesca, ma anche i bagnanti o i semplici cittadini che hanno tutto il diritto di godere del proprio tratto di litorale, così come lo hanno sempre conosciuto, devono farsi sentire in tutte le sedi, per reclamare e pretendere sicurezza e garanzie, per dire con forza, come hanno fatto centinaia di migliaia di manifestanti scesi in piazza all’indomani dell’incidente della Prestige, “nunca mais marea negra”.   La maggioranza degli sversamenti accidentali di idrocarburi si ha in seguito all’arenamento (grounding) della nave. È proprio in seguito a questa constatazione che negli anni ottanta e novanta fu sviluppato il sistema del doppio scafo come mezzo più sicuro per evitare lo sversamento degli idrocarburi direttamente in mare in caso di arenamento o collisione. Il doppio scafo infatti, pur non aumentando in assoluto la sicurezza della navigazione, minimizza gli effetti negativi in caso di incidente, garantendo la presenza di uno strato intermedio tra le cisterne e l ’esterno, per evitare che l ’eventuale scontro causi la dispersione in mare di tutto il carico. Nella grande maggioranza dei casi, gli incidenti sono generalmente imputabili ad errore umano, come evidenziato nel grafico quì accanto.   Slops e acque di sentina   In osservanza della direttiva 2000/59/CE tutti i porti devono essere forniti di impianti per la raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi, siano essi solidi (residui di cucina o derivanti della normale attività di bordo) o liquidi (residui del carico o “slop” acque di lavaggio delle cisterne, residui oleosi di sentina). La situazione italiana, relativa ai maggiori porti petroliferi  mostra una preoccupante carenza o inesistenza del servizio di raccolta delle acque di lavaggio e di sentina a mezzo bettolina è probabilmente in maggior parte dovuto alla diversa e contrastante interpretazione delle norme che attualmente classificano tali rifiuti. Secondo il decreto legge 22/97 essi sono da considerarsi “merce” fintanto che rimangono a bordo della nave e “rifiuto” quando giungono a terra. Diverse amministrazioni le considerano invece “rifiuto” in ogni circostanza e da ciò deriva la conclusione che bettolina e suo armatore siano da classificare allo stesso modo di un autocompattatore e di un impresa per la raccolta dei RSU. Il fatto poi che tale servizi nei porti siano ancora oggi soggetti a concessione da parte dell’Autorità Marittima o Portuale, scoraggia le imprese dall’investire in un’attività non basata sulla libera concorrenza ed il cui limite temporale è aleatorio. La carenza è particolarmente grave se si considera che il servizio di raccolta a mezzo bettolina è essenziale per quelle unità commerciali o da diporto che scalano i porti italiani non per caricare o scaricare merci ma esclusivamente per rifornimento di bunker o provviste, imbarco o sbarco passeggeri e simili motivi. Tali unità, ovviamente, non operano presso i terminali petroliferi e non hanno altre possibilità di smaltire le acque di lavaggio o di sentina se non su bettolina. Per quanto riguarda i terminali petroliferi, sebbene alcune Autorità Portuali abbiano sollevato obiezioni, non sono state finora applicate alla raccolta delle acque di lavaggio le disposizioni di cui all’art. 28 della Legge 22/1997. La norma si applica invece alle acque oleose di sentina ed ecco perché i terminali petroliferi in Italia non le ricevono. Sarebbe nell’interesse economico dei terminali recuperare le acque oleose ma si preferisce non farlo per evitare prassi burocratiche lunghe e complicate.   Le conseguenze di un simile stato di cose, anziché favorire il ricorso delle navi ai servizi di smaltimento, inducono gli armatori ed i comandanti a comportamenti illegittimi per evitare: - il costo della discarica delle acque di lavaggio al terminale, quantificabile in diverse migliaia di euro, e – soprattutto – una costosissima manovra di ormeggio / disormeggio presso un pontile dove la nave non opererebbe ma che è attrezzato con la stazione di ricezione; - la perdita di tempo dovuta al fatto che non si possono svolgere contemporaneamente operazioni commerciali e discarica di slop / acque di lavaggio; - una lunga sosta inoperosa in porto in attesa dell’autorizzazione alla discarica.   I comportamenti illegittimi sono ovviamente la discarica in mare di rifiuti altamente inquinanti e la falsa registrazione sui registri “Oil Record Book”, parte coperta e macchina, dei dati relativi alla produzione di slop/acque di sentina ed al loro smaltimento. Alla luce di quanto sopra ed in ossequio allo spirito ed alla lettera dell’art. 3 dell’Accordo Volontario qui firmato il 1° giugno 2001,    Legambiente propone agli altri sottoscrittori i seguenti impegni: Realizzazione in tempi brevi presso ogni accosto dei terminali petroliferi italiani delle attrezzature per la ricezione delle acque di lavaggio (indifferenziate) e delle acque di sentina; Istituzione in tutti i porti italiani del servizio raccolta acque di sentina a mezzo bettolina. Servizio che non deve essere soggetto a concessione da parte dell’Autorità Portuale ma lasciato alla libera iniziativa ed espletato da mezzi abilitati e riconosciuti idonei secondo la vigente normativa; Esclusione dello slop / acque di sentina dal regime “rifiuti” e mantenimento del regime “merci” finché mantenuti e trasportati su natanti, siano essi quelli che li hanno prodotti o che li trasportano per avviarli allo smaltimento; Esclusione dalle disposizioni dell’art. 28 della Legge 22/97 limitatamente alla costruzione e esercizio delle attrezzature per la ricezione dello slop / acque di sentina. Le disposizioni restano valide per gli impianti di recupero e/o di smaltimento; Autorizzazione alle operazioni di discarica slop / acque di sentina anche durante le operazioni commerciali della nave. Nel caso la discarica avvenga su bettolina mentre la nave sta operando al terminale petrolifero, il natante ricevente deve essere munito di tutte quelle ulteriori dotazioni di sicurezza (parabordi, fenders, ecc.) che l’Autorità Marittima ed il Registro Italiano Navale riterranno opportuno prescrivere; L’espletamento del servizio è soggetto a semplice comunicazione all’Autorità Portuale o Marittima da parte del Comandante della nave e non necessita del rilascio di autorizzazione scritta da parte dell’Autorità che ha comunque il potere di effettuare controlli, vietare le operazioni o sospenderle per motivi di sicurezza; Il costo della discarica di slop / acque di sentina ai terminali petroliferi deve essere concordato dalle organizzazioni nazionali dell’armamento e degli esercenti i terminali. Nello stabilire la tariffa per i singoli porti si terrà conto del risparmio derivante dal recupero degli oli; La tariffa per la discarica su bettolina sarà stabilita dall’organizzazione nazionale dell’armamento con i suoi rappresentanti nei singoli porti; I terminali petroliferi riceveranno senza indugio dalle bettoline le acque di lavaggio e di sentina da esse raccolte e li avvieranno agli impianti di trattamento / smaltimento. Il costo per tali operazioni nei singoli porti sarà stabilito di comune accordo tra i rappresentanti nazionali dell’armamento e quelli degli esercenti i terminali; Regolamentazione del cambio d’uso per le navi gasiere. E’ la tecnica utilizzata per eliminare residui di carico dalle cisterne delle navi gasiere prima di caricare una sostanza diversa: si scalda il carico, si aprono i serbatoi e i residui della sostanza evaporano. Si può trattare di propilene, etilene, ma il problema è ancora più grave quando si tratta di Cvm. Si è parlato in passato di stazioni di degassificazione che dovevano riguardare non solo le navi cisterna, ma anche le gasiere. Ma in tutto il Mediterraneo non c’è ancora una sola stazione di degassificazione. C’è da sottolineare che queste sostanze nel nostro Paese viaggiano solo per conto Eni (Polimeri Europa ex Enichem – etilene, propilene, cvm ; Agip – butano, propano). I porti interessati sono quelli di Augusta, Milazzo, Gela, Brindisi, Ravenna, Venezia, Sarroch e P. Torres.